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现代交通发展与城市规划

更新时间:2021-07-18 16:21点击:

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1、现代交通发展与城市规划 城市规划是对一定时期内城市经济社会发展、土地利用、空间布局和各项建设的综合部署、具体安排和实施管理。规划是对未来的安排和规划。它涉及多个领域,具有综合性、政策性和前瞻性。因此,它是城市建设和发展的“龙头”。城市规划的主要内容包括: (一)研究确定城市发展目标; (二)安排利用城市国土空间资源; (三)建立城市发展空间布局; (四)城市建设的部署和安排。这些内容决定了城市规划的综合性、政策性、前瞻性和长远性。现代交通与古典交通最大的区别在于,它能够很好地满足人们的出行需求,包括速度和便利。度,舒适度。从这里开始。

2、 从某种意义上说,现代交通已经融入了社会的方方面面(包括城市规划)。交通与城市规划密不可分。 “现代经济、现代城市、现代交通”,经济是基础,城市是包装,交通是骨架。当然,城市规划决定了交通发展的前提、基础、环境和条件,但当前和规划的交通(某种意义上)决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。一、交通的发展深刻影响了城市的现代空间形态。汽车的发明和汽车交通的快速发展,促进了城市区域的进一步分化,城市区域结构的重大变化。汽车通行不受铁路限制。早期放射性扩张之间的空地迅速发展成为新的城市土地。原本呈带状放射性的城市外形发展成为一个集中的集群。城市空间沿主干道方向扩张速度基本加快。

3、 蔓延并引发了城市郊区化运动(UrbanSrawl)。据统计,从1950年到1970年的20年间,有1700万美国白人从大城市中心地区迁移到郊区。人们。城市郊区化的扩张,使得许多城市的空间形态逐渐向带状发展。例如,波士顿的长度约为30km,洛杉矶的长度约为160km。以几个大城市为核心形成的城市连续带的测量规模更是惊人。以旧金山为核心的海湾城市带绵延200多公里,波士顿-华盛顿城市带长约700公里,长800公里,宽约50公里,宽约50公里,总人口超过4000万。这是这座城市诞生以来从未见过的奇迹。显然,其形成和发展的前提是交通的发展,即先进的交通方式节省交通时间,让城市活起来。

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4、民在可接受的时间内走得更远。可以预见,交通的进步带来的出行速度的不断提高,必将更加剧烈地改变城市形态,城市规模必然进一步扩大。从某种意义上说,速度的提高逐渐扩大了城市。汽车运输也改变了城市规划中产业布局的选址原则,使得在铁路沿线和沿海码头外选址建厂成为可能,产业选址的自由度大大提高。同时,汽车交通也扩大了城市居民的出行距离,使得住宅用地远离工厂、办公室和嘈杂的商业中心成为可能。与工业和住宅用地的发展趋势相比,商业用地(写字楼、商铺)的开发仍趋向于集中在市中心。然而,近年来,也出现了另一种发展趋势,那就是商业和写字楼正在转向城市的外缘,即远离市中心的建筑工具。

5、 大型停车场,交通便利的商场。该购物中心的开发结合住宅用地的开发,在城市外围形成了一种新的土地利用形态,即RBD(ResidentialBusinessI)IstrictC)商住中心。交通方式的进步使城市的区域分异更加强烈,拉开了城市各区域之间的空间距离,使城市区域在更大的空间尺度上分异。 2、交通的发展对现代城市规划理论的影响。在城市规划思想史上,许多重要的规划思想、理论和概念的产生都与交通的发展,即交通方式的进步密切相关。例如,美国城市规划师佩里在规划纽约地区时,首先创造了“邻里单元”的规划理念,其主要出发点是避免汽车交通扰乱住宅区的安静和狭小。

6、儿童安全。这种“扩大邻里”的城市空间组织形式是城市规划思想史上划时代的突破,其结构形式对世界各国居住区的规划设计产生了深远的影响。 1945 年,Harris 和 Ulman 提出了城市多核理论模型。他们认为城市交通发展,城市核心的分化和城市区域的分化是基于区位、可达性、集聚、分化和地价。在多种因素的综合作用下形成,加上历史因素的影响和地域的特殊性,城市区域已经形成了多极核心。中央商务区是城市交通的焦点,但并不位于城市的几何中心;靠近市中心的是批发和轻工业区;重工业区布置在城市边缘;工人居住区通常分布在市中心周围;位于城市的另一边,环境较好。国外交通发展和城市规划的例子。

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7、1。发达国家的经验教训。在北美,私家车是主要的交通工具。但20世纪初以来,不少城市坚持不断建设公交轨道系统,大力发展公共走廊,并在彭彭市中心形成了以小汽车和公共交通为优先发展的体系。这些地方现在是世界上第一个高架和轨道建造的京城。在欧洲,许多国家都有相对严格的规划和控制、长期发展战略和政策约束,以确保这一长期目标的逐步实现。城市发展与公共交通系统呈现相互依存、相互促进的良性循环。公共交通与个人交通相结合,依托完善的换乘联运体系,解决交通繁忙、复杂的问题。这样就形成了私家车连接家庭和火车站、铁路干线连接外围城市、外围城市和市中心、公交车连接地铁和火车站的完善体系,有利于一个城市和一个区域。

8、的可持续发展。 (一)美国的教训。二战后,美国开始加快高速公路建设,以适应私家车的发展。这导致城市人口向郊区迁移,土地利用密度下降,城市布局趋于分散。结果,它带来了城市中心的衰落、社区联系的断裂以及一系列能源和环境问题。人们逐渐意识到,任何一个城市都难以解决小汽车发展带来的污染、拥堵、内城衰落、弱势交通群体产生等问题。过度使用汽车不利于社会和经济的可持续发展。为重新吸引人们使用公共交通,相关城市政府已开始实施相应的财政补贴政策。 1960年代以来,联邦政府虽然投入巨资振兴公共交通,但结果只能让公共交通维持最低服务水平,车费收入不足,无法再变小。

9、汽车的竞争对手。加州当局曾希望将公共交通乘客比例从2人提高到10人,并投资公共交通建设。首条从洛杉矶到长滩的35公里轨道交通投资近8亿美元,年运营成本高达4000万美元。每天的乘客人数为30,000人,其中只有3,000 4,000名以前的汽车乘客。造成这种情况的主要原因是城市郊区的低密度蔓延不利于公共交通的高效服务。 “一个拥堵改善造成了另一个拥堵,这使得人们的生活方式与汽车密不可分。当这种交通系统与城市发展相结合时,几乎不可能改变它。” (美国伯克利大学(规划系Robert Cervero教授)有鉴于此,美国规划学者重新审视了土地利用与交通的协调。

10、问题,认为恢复公共交通竞争力的关键在于恢复城市规划中的土地利用,以便利公共交通服务的形式。 (2)斯德哥尔摩经验。斯德哥尔摩的地形完全有可能采取以公路干线为主的发展模式,但该市采取了城市规划与交通协调发展的战略。 1950年代的城市规划采用轨道交通站点周边高密度开发,让居民使用与中心城区相连的轨道交通代替汽车到达中心城区,从而达到疏散卫星城的目的。斯德哥尔摩一半的人口居住在市中心,另一半居住在新城区。虽然新城距离市中心有15至20公里,但由于交通便利,新城的居民觉得它仍然是斯德哥尔摩市的一部分。同时,由于就业岗位的多样化,新城也吸引了老城区的居民。这些都是战后建造的。

11、的新城都位于辐射状铁路的车站,其规模和布局非常有利于行人通行:火车站入口与公共广场布局相结合,周边有超市、各种商店、日托中心等服务设施,以及配备座椅的步行道、报摊、路边咖啡馆、有盖步行走廊和花坛,都与周围的居民区相连。建筑密度由中心向外逐渐减小。建筑等级的逐步提高,特别有利于低收入居民使用公共交通。交通枢纽和社区中心相结合的好处是显而易见的。在火车站集散乘客的步行系统和公交线路也可以将居民带到社区中心。居民在下班途中购物,既方便又减少出行,服务设施也收到了稳定的客流,政府收到了更多的税收。最重要的是,上述规划模式防止了汽车的过度使用和城市的无序蔓延。有货。

12、尔摩 在一个高收入、高汽车保有量、低密度的城市,使用公共交通工具的通勤者比例相当大。以魏林比新城为例,在全体市民的非步行通勤出行中,公共交通占有率超过50%。 2、发展中国家的经验在巴西库里提巴,政府正在积极改善公共交通,建设BRT(快速公交系统)系统,建立安全、有效、区域性的公共交通网络,解决了城市发展问题。运输的需要。也许库里提巴与其他城市不同的最明显标志是缺乏连接市中心的拥挤道路交通。大多数城市都在同心圆中发展。随着他们的市中心商业区的密度逐渐增加,城市周围增加了新的区。尤其是当大多数通勤者从城市的四面八方乘坐私家车来到市中心时,拥挤在所难免。

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13、 1970 年代,库里提巴相关部门强调沿规定的结构轴线发展,同时开发公交路线,使商店、工作场所和住宅易于相互访问,同时允许城市向外扩展。沿城市发展的五个主轴中的每一个都由三个平行的道路组成。主干道由两条快速车道组成,两侧有慢车道:每边一个街区是一条单向街道,穿过市中心的交通能力很强。土地使用法促进了靠近每个轴线的地区的住房和商业服务的集约发展。库里提巴通过以公交车为基础的公共交通系统扩大了这些空间变化,该系统专为方便和高速而设计。区间和支线公交线路与沿结构轴线的快速车道相辅相成。五个快车道尽头的大型巴士总站允许乘客每两公里沿快车道从一条线路换乘另一条线路。左右设置。

14、的中型航站楼也可以这样做,乘客可以在支付车费后从快车道换乘慢车或慢车。公共交通系统的实施还将有助于实施约 40,000 套新住房的低收入住房计划。在公共交通系统实施之前,该市购买了低收入住房用地并搁置。它们位于 1972 年创建的制造业工业区附近,距市中心以西约 8 公里。因为土地的价值在很大程度上取决于交通的便利性和与其他设施的距离。这些“土地储备”使穷人有可能在易于工作的地区拥有房屋。否则,房价将难以承受。公交线路和地下铁路一样,都有专用车道。与必须与拥挤的交通竞争才能到达目的地的公交路线相比,这种先行权大大减少了旅行时间等。

15、 通过在地面上铺设混凝土弓形沥青,而不是在地面上挖地并在其下放置钢轨,该市无法使用地铁5号线的初始成本,从而实现了大部分目标。库里提巴的快速公交系统是整体设计的,而不是将公交车、车站和道路设计为单独的部分。因此,公交线路采用了城市可能在没有它们的情况下建造的地下铁路的许多特征。使用这种总线系统,可以节省数十亿美元。城市地区的公交系统太多,要求乘客在上车时付费。因此,master的速度被延迟了。库里提巴的高架管道公交车站(上图)取消了这一步:乘客在进入管道时付费。这样,公交车实际上可以花更多的时间将乘客从一个地方运送到另一个地方。 3、国外经验总结可以从以上几个城市的发展经验中获得。

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16、发现:如果没有适当的政策保障和规划控制失败,道路交通,即汽车交通,很容易导致低密度的城市发展模式。一旦两者成为相互支持的耦合体,那么就极难逆转了。在大型汽车到来之前,重要的是要在公共交通和城市规划之间建立一个相互支持的健康发展链。以公共交通为主导的发展模式有利于节约用地、降低能耗、减少污染。在汽车交通相当发达的今天,无论是轨道交通还是常规的地面公共交通,都已经失去了20世纪初作为唯一有效交通方式的优势地位。以公共交通为主导的发展模式不会自动出现。必须有强有力的政府干预和支持,政策导向、多元化经营和土地开发的整体运作才能保证公共交通的有效性。 1、国外经验的启示:建立公共交通指南。

17、向的土地利用模式是解决我国城市交通问题的根本途径。交通的发展,特别是现代城市汽车交通的发展,对城市的空间结构和城市形态产生了重大影响。因此,城市规划必须适应这种交通发展的变化。在我国目前经济水平较低的情况下,使用汽车需要较高的社会成本,包括市政设施的相关投资以及交通拥堵和环境污染造成的损失。社会边际效益低,不理想。资源利用模式。即使我国经济水平有了很大提高,能源和土地相对稀缺的基本国情也不会改变。资源条件决定了我们不能像北美人那样生活。在中小城市和城市中心区,相对均匀分散的市局形式非常适合小站之间的步行、自行车运输和公交服务。结合美国交通发展的经验到斯德哥尔摩。

18、尔摩和库里提巴的经验,我们得出了一个重要的结论:交通要优先考虑公共交通而不是私家车,在城市规划阶段应该建立公共交通导向用地利用该模型是解决我国城市交通问题的根本途径。 (、我国建立以公共交通为导向的土地利用模式的方式(一)控制小汽车的使用。合理提高小汽车的使用成本,将小汽车的使用控制在适当的时间和合理的范围内,使汽车的使用 在大量开发之前,已经形成了有利于公共交通服务的土地利用格局城市交通发展,最终使人们只能在交通不拥挤的时间和区域使用汽车。拥有汽车。在大多数情况下,尽可能使用低能耗、低污染的公共交通,使汽车的增长符合环境保护和经济社会发展的整体利益。(2)制定和完善.

19、的区域土地管理规划和规划,充分开发场地区域。以公交为导向的土地开发模式,需要对站区进行完善、充分的开发。为满足这一要求,首先要对公交线路沿线和车站附近的土地进行统一管理和充分调配,对土地进行综合开发利用(包括开发商业用地、住宅用地)。 、公共设施用地等)。 (三)打破行业、行业界限,实现公共交通项目联合运营。公共交通社区作为一个综合性开发项目,非常注重各个子项目之间的协调以及步行系统和公共交通方式的主导地位。不难看出,公交主干道与房地产开发、公交支线、商业、娱乐等相关设施的合作,是确保项目成功的关键。因此,公共交通社区的发展必然需要对分散的土地所有权和项目开发权进行某种形式的“土地整顿”和“项目整顿”。 ,经营权比较集中。在市场这只“看不见的手”的引导下,追求运营效率最大化,最终会推动城市土地利用方式向更有利于公共交通服务的方向发展。